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汽车“涨价潮”，来了？

Fri, 15 May 2026 14:52:14 +0800

当前的国内汽车市场，正呈现出一种令人迷惑的双重景象：一侧是新车价格屡探新低，搭载激光雷达和高通8295芯片的顶配版本零跑A10，售价只要8.68万元；刚刚上市的华境S，将华为的智能化全家桶塞进了15万元级大六座SUV中，一切都似乎在昭示着，所谓的技术平权正在以前所未有的速度兑现；但另一侧却是近期有十数家主流新能源品牌，都相继调高了旗下部分车型的售价或收紧了终端优惠，单车涨幅达到了数千元甚至是万元以上。

昨天（5月14日），岚图汽车科技股份有限公司董事长卢放通过个人微博发文称，近期市场上有两条信息引发广泛关注：一是4月新能源乘用车渗透率历史性突破60%；二是超过15家新能源车企相继宣布涨价。

近两年的国内汽车市场上，降价其实已经是常态，但现在突然兴起的一股“涨价潮”，确实让人始料不及，尤其是当降价和涨价在同一市场的同一时期中并行不悖时，就更值得深入讨论了，这显然并不是企业间简单的发展策略分歧，更准确的说，这应该是整个行业在利润冰点、成本挤压和竞争格局裂变的多重压力之下，做出的应激反应。

要理解这一矛盾现象，必须穿透价格表象，直面国内汽车制造业的现状——行业利润率已跌至历史低位，而上游碳酸锂和车规级芯片的价格却在一路狂奔，整车企业被夹在降无可降的终端售价和涨无止境的核心成本之间，生存空间正在被急剧压缩。

不同企业在这场压力测试中交出了截然不同的答卷，有企业选择以技术自研重构成本曲线，有企业选择以规模换利润再赌一把，还有的选择以降维定价来重新划定赛道规则。这些路径的背后，折射出的正是中国汽车产业从增量扩张转向存量洗牌过程中，关于如何创造价值、如何分配利润、谁能活过下一轮的终极博弈。

利润冰点？

理解当前汽车市场的价格迷局，需要从行业最底层的支付能力入手。

乘联分会发布的数据显示，2026年一季度，国内汽车行业累计收入为24,128亿元，同比微降0.2%，但成本却逆势增长了0.7%至21,406亿元，成本增速显著高于收入增速的直接后果是利润被严重侵蚀——一季度行业利润仅784亿元，同比锐减18%，销售利润率进一步压缩至3.2%。这一利润率不仅远低于全国规模以上工业企业6%的平均水平，更逼近了绝大多数整车企业的经营盈亏平衡线。

这一“收入稳、成本升、利润崩”的财务结构，揭示了一个更深层的产业困境：汽车制造业正在从产业链的价值创造中心沦落为价值洼地。

所谓价值洼地，指的是在一个产业链条中，某一环节创造了大量价值，却无法保留相应的利润，大部分利润都被上下游其他环节赚走了。当前的中国汽车行业，恰恰处于这样的处境之中。

上游原材料的成本虹吸效果显著。乘联分会在产业报告中指出，随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色金属和石油等矿业利润暴涨。而汽车制造恰恰需要大量消耗这些矿业原材料，碳酸锂、石油等大宗商品价格的上涨，直接推高了动力电池、化工塑料件等中间品的成本，而这些成本大多都需要整车企业承担。

大多数汽车厂，面对上游寡头垄断的矿业和化工业，议价能力相对有限，更糟糕的是，整车企业不仅要承受原材料涨价的直接冲击，还要在终端市场上消化原材料涨价带来的销量压力，形成了“上游涨价吃肉、下游亏损吆喝”的不对称格局。乘联分会明确指出，上游利润挤压严重，是当前汽车行业效益改善明显落后于其他消费品的关键原因。

核心零部件的价值“截流”也是重要的影响因素。如果将上游矿业视为第一层显性的虹吸，那么电池和芯片等核心部件供应商，则是第二层更为隐蔽的虹吸。“车企不造电池的问题是造成利润持续下滑的原因之一”——乘联分会这一判断点出了问题的本质。一组对比极具说服力：2026年一季度，多家头部乘用车上市企业的累计归母净利润，不及宁德时代一家，这一反差赤裸裸地暴露了当前产业链利润分配的结构性失衡——核心零部件企业凭借技术壁垒和寡头地位，攫取了整车制造环节本已微薄的利润。

芯片领域同样如此。蔚来创始人李斌揭示过一个数据：芯片和电池合计已占到智能电动汽车成本的50%以上，李斌直言这是“失控的状态”——当一家车企将一半以上的成本交给外部供应商时，利润的分配权就已经拱手让人。李斌还以英伟达OrinX芯片为例算了一笔账：蔚来高峰时期一年要采购3亿美元的英伟达芯片，如果继续保持外采，随着销量增长，这笔开支将膨胀至天文数字。

图片来源：蔚来汽车

正是在这种背景下，李斌提出了“电芯规格标准化”和“芯片种类归一化”的倡议，认为只要做好这两件事，整个行业至少能降低超千亿元的成本。这一判断的深层含义在于：目前的利润困境固然有外部成本上涨的因素，但行业内部的低效和混乱同样不可忽视。

当然，整车环节自身的内卷陷阱，也是重要原因。

如果说上游的成本虹吸是外部压力，那么行业内部的残酷竞争则是自我放血，持续的降价大战已经将整车企业的利润压到了极限，不少企业都深陷增量不增收、增收不增利的困境，整车企业既无力向上游传导成本压力，也无力向下游转嫁涨价，只能夹在中间被动承压。

卢放在接受采访时，从企业微观视角解读了这一困境：“外部市场现在竞争非常激烈，内部的原材料价格又在上涨，一定会给企业的经营造成压力。”卢放进一步指出，过去一些企业倒下，“都是追求所谓负利润的竞争或者销售所导致的结果，这样的背景下，企业根本无法长期可持续发展。”卢放的观点，揭示了“价值洼地”形成的一个关键机制——当行业陷入负利润竞争的泥潭时，即使上游成本不再上涨，企业也无法积累足够的利润进行技术研发和产能升级，只能进一步压缩成本，陷入恶性循环。而一旦上游成本开始上涨，那些已经元气大伤的企业就会率先倒下。

图片来源：岚图汽车

乘联分会秘书长崔东树从市场结构的视角，补充了一个关键观察，当前的国内汽车市场上，高端车企的毛利仍然在20%以上，“所以这些车企并没有涨价的盈利压力”。这一判断反过来印证了“价值洼地”主要存在于中低端市场——高端品牌凭借品牌溢价和产品差异化，仍然能够保留一部分利润；而中低端品牌在激烈的同质化竞争中，利润被上游挤压和内部厮杀两头掏空，成为整个产业链中最脆弱的一环。

换言之，整车行业之所以成为产业链上的“价值洼地”，本质上是多个结构性失衡共同作用的结果：一是纵向失衡，上游矿业和半导体行业的高集中度形成了对下游的议价优势，而下游整车制造业的过度分散使其丧失了博弈能力；二是横向失衡，整车企业之间因产品同质化严重、品牌忠诚度不足而陷入价格战的囚徒困境，无法通过协同涨价来对冲成本；三是时空失衡，智能化、电动化技术的快速迭代迫使车企持续加大研发投入，但这些投入转化为利润的周期被不断拉长，而成本端的上涨却在瞬间完成。

利润冰点不是偶然的波动，而是行业的结构性失衡在特定时间节点上的共振，也正是这种多重失衡，将汽车制造业推向了产业链价值分配的末端。

涨价的真相

在利润率不断下探的背景下，涨价成为许多车企被动却必然的选项。但这波涨价并非整齐划一的集体行动，而是呈现出鲜明的分化特征。

要理解这种分化，必须先看清驱动涨价的真实成本压力来自何处。

4月底，长安启源发布调价声明，受全球车规级芯片成本大幅上涨影响，5月7日之后生产的启源Q07天枢智能激光版，官方指导价上调3000元。此外，还有十数个新能源品牌，旗下部分产品也都传出了价格上涨的新闻，而这些涨价的车型或配置，几乎无一例外地集中在搭载高阶智驾、激光雷达等核心技术的产品上。

图片来源：长安启源

涨价的并非所有车，而是那些成本上涨最剧烈的车。

面对这一轮的成本冲击，卢放给出了自己的判断：“原材料价格上涨不以我们的意志为转移，是一个客观事实。”但企业保持合理利润，又是十分必要的，“任何一家企业，如果要保持健康，能够可持续地为用户提供高质量的产品和服务，一定要有一定的毛利或者利润在。”卢放这段话，揭示了一个常被忽视的常识：在利润已经薄如刀锋的行业里，涨价不是贪婪，而是生存的需要。

当然，卢放并没有将涨价视为唯一的出路，他提出了内部挖潜的路径：“一定要通过技术上的创新，进一步降低材料成本。另外，要通过管理上的创新，来提高内部的运营效率”。卢放指出，将原材料的成本直接转嫁给消费者，是不负责任的表现，但是汽车涨价却是一个大概率事件，“等到某一个时间点，大家都无法承受的时候，价格可能就会变化”。以上表态的潜台词十分清晰：企业会尽最大努力内部消化成本压力，但如果整个行业的利润状态持续恶化，涨价将是不可阻挡的趋势。

在应对成本压力的策略上，蔚来选择了另一条道路——自研芯片。

李斌算过一笔账：“自研芯片，从用研发去换成本、用研发去换毛利的角度来讲，肯定是合算的。启动阶段投资比较大，但是以蔚来现在的用量（一年几十万个），其实已经合算了。”据其此前透露，神玑NX9031的研发成本差不多相当于建设1500座换电站。若按照一座换电站200万至300万元计算，其芯片研发成本在30亿至45亿元之间。李斌还透露，神玑“大约可为每辆车带来1万元的成本优势”，若按蔚来主品牌去年17.9万辆销量测算，前期投入两至三年就能收回。

图片来源：蔚来汽车

这笔账算得简单直接，但其背后的结构性意义却很深远：当自研芯片的规模效应和采购成本的规模化压力形成对冲时，自研不仅不是“烧钱”，反而是省钱的最优解。

当然，自研芯片并非所有车企都能选择的道路。蔚来数十亿元的研发投入，对于年销量十几万辆的规模，已是沉重的前期负担，更不用说那些年销量更小的车企。这就形成了一个新的市场分化：头部车企可以通过自研核心零部件来构建成本护城河，而中小车企则只能被动接受外采价格的波动。

那么，这一轮的车市涨价是否会继续扩大范围呢？崔东树给出了比较透彻的判断。短时间内，中低端品牌大范围涨价的可能性其实也不大，国内市场竞争持续白热化，一片红海的竞争中，缺乏大范围涨价的市场土壤。“部分车款可能会涨价，但这实际上更多是一个宣传效果，稳定消费信心，或者是增强消费者在涨价预期下，购买热情的释放。但从现实情况来看，目前的国内市场并不属于增量市场，而且新投放的产品，竞争力也是越来越强，所以很难出现大范围的涨价”。

当然，接下来无论车市涨价是否会大范围蔓延，行业的结构性压力，都已经在倒逼企业重新思考生存法则。

未来的“分野”？

如果说过去几年中国汽车产业解决的“上半场”问题是如何更快地占领市场，那么现在进入的“下半场”，则需要回答一个更艰难的问题——如何更坚韧地创造价值。站在2026年年中的节点上，可以清晰地看到，不同企业已经在这条道路上分道扬镳。

未来的竞争，不再是单纯的销量竞赛或技术比拼，而是一场关于自主造血能力的生存考验。

从当前的市场动向来看，企业大致分化出几条截然不同的路径。第一种是以技术自研重构成本结构，通过自研核心部件，将原本支付给外部供应商的利润转化为自身的毛利空间。这种路径的本质，是将汽车制造从组装集成升级为技术平台化运营，通过掌握核心技术来获得利润分配的主动权。

另一种路径是以规模换利润，继续在主流价格带内拼杀。这类企业的优势在于巨大的产销规模带来的供应链议价能力和制造端的成本控制能力，即使行业利润率下跌，头部企业依然能够通过数百万级的年销量实现可观的利润总额。这类企业的策略是：不追求单车高毛利，而是通过极致的规模效应和垂直整合，在微利时代依然保持正向的净利润。涨价对他们来说是一种可选但不必要的手段——除非成本上涨触及盈亏线，否则他们更倾向于通过内部效率提升来消化压力。

还有一种更为激进的路径，也是近期引发最多讨论的路径，以降维定价重新划定赛道规则。

华境S以14.98万至19.38万的定价区间，为一款车长5235mm、轴距3105mm的大六座SUV，全系标配了华为乾崑智驾ADS Pro增强版和鸿蒙座舱HarmonySpace 5。这套组合的意义不止于一款新车的低价入市，而是在15万级市场中，建立了一个此前并不存在的新价值锚点：让大六座和标配华为乾崑两大标签，第一次在15万元这一价格线上同时成立了。

图片来源：盖世汽车

更早之前上市的零跑A10，同样是该路径下的典型代表，起售价6.58万元、顶配8.68万元，将505km的纯电续航、高通8295芯片、高通8650智驾芯片、激光雷达以及车位到车位领航辅助驾驶全部纳入到了配置清单。这也就意味着，在10万元的价格区间内，消费者可以获得两年前可能是30万元以上车型，才能拥有的智能化配置。

这些新车型定价的背后，反映的是同一个产业趋势：智能电动汽车的技术成熟度，正在加速逼近普及拐点。当激光雷达、高算力芯片、城市NOA等核心技术从稀缺资源变成大宗商品时，率先将这些技术下放到低价位区间的品牌，就能获得巨大的先发优势。当然，这种策略的风险也不小，它要求企业在极低的售价下依然能够维持正向的毛利。而品牌能否做到这一点，取决于两大核心因素：一是上游供应链是否能够提供足够的成本支持，二是销量规模是否能够快速达到盈亏平衡点。

企业最终无论选择哪条路径，都必须面对一个共同的底层现实：汽车行业的利润正在从容易赚的钱变成辛苦钱。

过去几年，新能源汽车市场处于爆发式增长阶段，但2026年的格局已经发生了根本性变化，市场已经从增量竞争转向存量竞争，消费者也从尝鲜者变成了大众用户，对价格的敏感度显著提高，对产品的要求也更加苛刻。在这样的环境下，企业的生存能力不再取决于融资规模或品牌声量，而取决于一个更根本的指标——自主造血能力。

小结：

中国汽车市场正在加速进入深度洗牌期。短期来看，全面涨价的可能性不大，因为存量市场的竞争格局决定了率先涨价的企业将面临市场份额流失的风险；但从中长期来看，如果上游成本持续高企而行业集中度没有显著提升，涨价将会成为一个渐进的过程。

当然，中国汽车产业的未来，肯定不是由某一家企业的涨跌决定的，而是由整个行业能否在成本压力和竞争压力之间找到新的均衡点来决定的。这个均衡点不会是过去的高利润时代，也不会是现在的微利煎熬，而是一个更接近制造业平均利润水平的常态。对于那些能够穿越周期的企业来说，真正的护城河不是价格战中的一时高低，而是持续的自主造血能力、不可替代的技术积累和深入人心的品牌信任。

降价和涨价同台的喧嚣终将过去，留下的将是那些真正懂得如何创造价值的企业。

华为、江淮和Stellantis，要“再造”玛莎拉蒂？

Fri, 15 May 2026 14:51:48 +0800

盖世汽车讯近日，业内多家媒体爆料称，华为鸿蒙智行、江淮汽车、Stellantis集团及旗下玛莎拉蒂品牌，正就共同打造玛莎拉蒂品牌的新能源车展开洽谈。

图片来源：玛莎拉蒂

联盟合作目标：2026年启动量产

据多方消息称，华为鸿蒙智行、江淮汽车、Stellantis以及玛莎拉蒂正讨论一项联合电动车项目。据悉，合作自去年年初已在推进，目前虽尚未正式签署协议，但相关研发工作已在进行。

消息人士称，首款车型目前正处于造型设计阶段，计划于2026年下半年实现量产。

分工明确，并采用“双品牌”策略

报道称，此次合作将采用华为鸿蒙智行（HIMA）联盟模式，通过为各合作方明确分工，以加快产品落地节奏。

其中，华为将负责产品定义并提供核心技术；江淮汽车负责整车的研发与制造；玛莎拉蒂则将贡献设计能力与品牌价值。

合作车型未来将分为国内和海外两个版本：国内版归属于尊界品牌，海外版将挂玛莎拉蒂车标。

这一策略旨在利用本土品牌在中国市场的影响力，同时保留玛莎拉蒂在全球豪华车市场的品牌形象。

财务与销量压力推动合作

Stellantis在2025年录得223亿欧元净亏损，而玛莎拉蒂全球销量也从2023年的接近2.7万辆暴跌至2025年的约7,900辆。

在中国市场，玛莎拉蒂去年的销量仅略高于1000辆，相比2017年的14,498辆大幅下滑，原因在于该品牌在电动化与智能化功能方面明显落后。

外界普遍认为，此次联盟是玛莎拉蒂扭转颓势、应对本土科技型竞争对手的重要一步。

玛莎拉蒂电动化转型的可能走向

如果这一项目顺利推进，玛莎拉蒂有望凭借先进的电动车重新打开中国市场，并借助华为的技术能力与江淮高效率制造体系扩大其全球影响力，同时降低生产成本。

即便最终仅达成以技术整合为核心的部分合作，也仍可能增强Stellantis在电动车领域的竞争力。

但如果合作最终未能落地，或产品市场表现不佳，玛莎拉蒂的下滑趋势可能进一步加剧，迫使Stellantis寻求其他战略合作伙伴，甚至推进更深层次的业务重组。

针对上述报道，华为鸿蒙智行和江淮汽车目前均未明确回应。

纯电SUV添新选择名爵MG 4X开启盲订起售不到10万元

Fri, 15 May 2026 14:22:56 +0800

5月11日，上汽名爵旗下MG 4X正式开启盲订。作为MG4家族首款纯电SUV车型，新车将配套半固态电池，入门版本的纯电续航里程510公里。据悉，名爵MG 4X预计将在上半年完成上市。

MG 4X定位紧凑型纯电SUV，车身长宽高分别为4500mm、1849mm、1621(1627)mm，轴距达2735mm，采用五门五座布局。新车延续MG4家族化设计语言，前脸配备贯穿式LED灯带，与两侧LED大灯相连，中央MG品牌标识具备发光功能，提升夜间辨识度。车身侧面采用传统机械式门把手，外后视镜、轮眉进行黑化处理，营造跨界风格，同时提供车顶行李架和全景天幕选装。车尾采用贯穿式尾灯组设计，灯带向两侧延伸与车身线条融合。

动力方面，MG 4X提供两种电机功率版本，均采用后置驱动布局。125kW版本匹配容量为53.9kWh的锰基锂离子半固态电池，CLTC续航里程为510km；150kW版本匹配容量为64.2kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航里程为610km。

半固态电池由上汽集团与清陶能源联合研发，液态电解质占比降至约5%。官方数据显示，该电池通过针刺、250kN极限挤压、-45°C极寒冰冻等超国标测试。低温环境下，-7°C续航保持率比普通磷酸铁锂电池高13.8%。快充模式下，30%充至80%仅需18分钟。

智能座舱方面，MG 4X搭载与OPPO智行合作开发的手车互联系统，实现手机全量生态上车，支持高德地图、QQ音乐等应用跨端流转。车机芯片型号尚未公布，部分报道提及高通骁龙8155芯片。

智能驾驶层面，新車基于地平线征程6E方案，搭载博弈大模型，支持高速NOA领航功能，可精准预测交通参与者意图并主动避让障碍物。全场景智能泊车支持遥控泊车、DIY泊车、断头路泊车等多种场景。

MG 4X采用前麦弗逊、后五连杆式独立悬架。同级别同价位纯电SUV多采用扭力梁非独立后悬架，五连杆独立后悬架在该价位段具备差异化竞争力。动力布局为后置后驱，匹配DP-EPS双小齿轮转向系统。官方资料称其具备“加速不翘头、刹车不点头、过弯平稳不倾斜”的操控特性。

MG 4X上市后将与零跑B10、比亚迪元PLUS等车型展开竞争。10万元级别纯电SUV市场目前以比亚迪元PLUS为头部产品，月销量稳定在万辆以上。零跑B10于2025年上市，主打性价比，起售价下探至10万元以内。

从品牌布局看，MG 4X补全了名爵在纯电SUV领域的产品空缺。上汽名爵此前在紧凑型纯电市场仅有MG4轿车一款车型，MG 4X的推出将帮助品牌覆盖更广泛的家庭用户群体。据此前报道，2026年MG品牌规划推出4款全新车型，其中基于全新平台的新能源轿跑MG 07将在二季度发布，定价或在15至20万元区间。

MG 4X的核心竞争力在于将半固态电池技术下探至10万元价格区间，同时提供后五连杆独立悬架和高速NOA等功能配置。在10万级纯电SUV市场，多数产品仍采用入门级电池方案和扭力梁后悬架，MG 4X在电池类型和底盘结构上形成差异化。实际产品体验和终端市场表现，还需待正式上市后进一步观察。

混动+纯电组成钛7完全体，钛7EV闪充版19.98万元起

Fri, 15 May 2026 13:55:04 +0800

其中，全系加12000元可选装天神之眼B-智能辅助驾驶系统，出行更智能，更省心，更安全。755KM后驱闪充版加30000元可选装「四驱进阶选装包」，升级天神之眼B-智能辅助驾驶系统、智能电四驱、20寸轮毂+高性能四活塞定钳、20 扬声器音响、主动香氛系统，动力、操控、音质、舒适全面进阶。

钛7作为比亚迪的明星产品，也是方程豹极具划时代意义的现象级爆款，连续6个月登顶混动SUV和方盒子车型的双料冠军，更是开创了单月销量突破3万台的行业奇迹，让方盒子从过去的“小众品类”成为了SUV的潮流之选。

此次“长续航+闪充”纯电版的到来，钛7将再一次开创全新品类，成为全球续航最长的纯电方盒子车型，也是全球首款闪充纯电大方盒，将为所有中国的新潮家庭，带来生活效率和出行场景的全新变革，是2026年最值得买的纯电大五座天花板。

随着钛7混动版、纯电版同步就位，双动力模式并行，“钛7完全体”正式成型，必将引发方程豹新一轮销量高峰，持续蝉联冠军，再创爆款纪录。

同级最大的驾乘空间+7重形态，钛7万象空间应有尽有

钛7EV闪充版，不仅拥有同级最大、最舒展的驾乘空间，更是一个包罗万象、应有尽有的万象空间，它通过闪电钛空舱、潮酷魔方、超级大平层、魔法集装箱、治愈SPA馆、生活百宝箱、安全方舟等7重形态，让用户的生活焕发更多可能性。

钛7EV闪充版的纯电续航最长达到755公里，为“纯电大方盒续航之最”；补能方面，“5分好，9分饱，3分寒”，常温下，10%充到70%只需5分钟，充到97%也只要9分钟。就算在零下30度的极寒天气，也只需要再多3分钟，堪称“同级补能最快”；其天神之眼B-辅助驾驶激光版（DiPilot 300），也迎来了5.0版本的全面进阶。作为一个潮酷魔方，钛7 EV闪充版这次还带来了7种外观色和3种内饰色，整车和仰望同源生产基地，采用百万级车漆工艺，每一款颜色既高级又独特。

钛7座舱空间的“大”，更是所有车主们的共识：3310毫米的乘员舱有效车长，近1.4米的舱内净高度，70.9%超高得房率，完全是超级大平层；钛7EV闪充版更拥有2.29平方米的超大尺寸全景天幕，并且全系标配电动遮阳帘。

更值得一提的是，钛7EV闪充版在空间上再度升级，大上加大，魔术前舱、全景座舱、灵动后舱三重魔法大空间远超同级：新增同级最大的201L电动开合前备箱、84L的下沉储物盒、总容积1030L的后备箱（二排座椅放倒后，整体拓展容积更是达到1940L）、32.5L的专属小书包、48处储物空间，从大件露营装备到随身小物件，都能完美集装。

此外，钛7EV闪充版首发首搭比亚迪新一代AI智能座舱，搭载全车真皮舒芙蕾座椅、帝瓦雷音响，再到全车7屏联动、车载冰箱，以及智慧生态，都让超级大平层随心所欲秒变治愈SPA馆、生活百宝箱，为用户带来更多美好体验。

一切的美好体验，都构建于“安全感”之上。钛7 EV闪充版整车严格按照2024版C-NCAP五星碰撞标准设计，采用高强度钢材料和强大的CTB电池车身一体化技术，打造出坚不可摧的“笼式安全座舱”；标配前双叉臂加后五连杆豪华底盘、搭配 TSC 高速爆胎辅助稳定控制系统，以高强度、高标准为用户的美好出行构筑“安全方舟”。

混动+纯电“爆上加爆”，钛7延续现象级爆款神话

随着钛7EV闪充版的推出，解锁全纬度出行体验，意味着不同新潮家庭的出行需求，都能在钛7身上找到解法。对于许多热衷于户外，经常高频长途出游的用户，以及需要频繁跨省生活的用户来说，混动版的钛7是最省心的选择；而对于以城市通勤为主，偶尔市郊和周边出游的用户来说，纯电版则是更合适的选择。

同时，全国各地的闪充网络也在全速布局，为车主带来了轻松出行的底气。截至4月28日，全国闪充站已超过5500座，覆盖311个城市，方程豹个性站点珠峰小镇也已经正式投入使用，同时也在霍尔果斯、西安大明宫等多个特色景区也落地了闪充站。即将到来的五一假期，用户大可放心开着钛7，与家人一起奔赴美好旅程。

现在购买钛7EV闪充版，可享12个月免费闪充权益；此外，还可享限时下定礼、钛享升舱礼、钛享金融礼（提供3年0息、5年低息等方案让用户选择，至高11300元金融贴息）、钛享置换礼、钛享用车礼、推荐官专属礼等最高总价值超31000元的限时权益，让每个用户都能购车无忧。

作为全球首款闪充纯电大方盒，钛 7 EV 闪充版凭借“长续航+闪充+大空间+智能”，配合比亚迪全国千座闪充站的强力支撑，必将续写爆款神话，成为纯电SUV的现象级爆款。

钛7混动版、纯电版双模聚合，以技术颠覆、价格优势、场景全覆盖，重新定义“大五座天花板”价值标杆，势必推动中大型 SUV 市场格局迭代，进一步引领新能源 SUV进入“钛7时代”。

【E汽车】领克20发布官图

Fri, 15 May 2026 12:14:19 +0800

近日，领克20已发布官图，新车已于此前完成工信部申报，并将在三季度完成上市。

领克20可以理解为领克Z20的改款车型，取消字母，采用纯数字命名，这也是领克新的命名体系。

作为参考，在售领克Z20全系官方指导价为10.99万元起，领克20产品力进阶，预计售价15万元左右，既有实打实的硬核产品实力，也是一款个性十足的潮流座驾，你是否心动呢？

领克20在设计上，延续家族The Next Day设计语言，采用标志性的分体式大灯组，有着不错的视觉辨识度。

黑色车顶，尾灯与扰流板融合设计，以及底部的扩散器，加上靓丽的车身颜色，彰显运动与力量感。

尺寸方面，长宽高分别为4495/1845/1573mm，轴距为2755mm，相比领克Z20，车长增加35mm，其它保持不变。

提供两种轮胎尺寸，分别为235/55 R18、235/50 R19。

动力方面，根据此前工信部申报信息来看，该车将升级800V平台架构，并搭载全新驱动电机，最大功率为245kW，最高时速可达201km/h。电池则采用磷酸铁锂电池组。

从齐普策到聂科维，宝马新世代从启航走向绽放

Thu, 14 May 2026 14:52:57 +0800

齐普策已带领宝马集团加速迈入新世代，而接任者聂科维则将推动宝马新世代发扬光大。

日前，宝马集团宣布，宝马集团董事长齐普策将按计划，在第106届年度股东大会结束后卸任宝马集团董事会职务，并自2026年5月14日起，由聂科维接任宝马集团董事长一职。

在宝马集团服务满35年后，齐普策将正式结束其在董事会任期。在任期内，齐普策推动了公司的战略重塑，并成功带领宝马集团应对了新冠疫情在内的多重全球性挑战。

在齐普策的带领下，自2019年起，宝马集团年营收始终保持在千亿欧元以上级别，全球销量同样稳步攀升，稳居全球豪华品牌第一阵营。

齐普策也尤为重视中国市场，是进博会、北京车展、上海车展的常客。 “中国市场在宝马全球创新版图中的战略地位日益彰显，并在新世代技术创新的跨越式发展中扮演了关键角色。”齐普策曾多次表示，“宝马始终坚持‘在中国、为中国，以中国速度创新’，我们正在携手本土先锋企业，快速将突破性技术落地。”

齐普策

在刚刚结束的2026北京车展季，齐普策也不出意外地再次来访中国，并在宝马之夜上掀开了宝马在华的新世代篇章。齐普策表示：“随着新世代BMW iX3长轴距版、新世代BMW i3长轴距版以及全新BMW 7系的发布，我们正迎来宝马‘新世代’项目的又一重要里程碑。这是一次在前沿技术、驾控体验和设计语言的重大飞跃。通过中国专属的新车型，我们将宝马全球领先的技术平台，与围绕中国客户需求和偏好开发的本土化解决方案相结合，打造出两全其美的豪华体验。”

齐普策的成绩也取得了宝马集团上下一致的认可。“凭借卓越的战略领导力和长期的奉献精神，齐普策深刻塑造了宝马集团的发展。他的名字将与’新世代’这一宝马集团最重要的未来项目紧密相连。” 宝马集团监事会主席彼得表示，“即使面对外部阻力，他也始终立场坚定，在动荡局势下始终保持清晰的发展方向。”

聂科维

继任者聂科维也是宝马集团的“老人”，这位57岁的高管于1993年以管培生身份加入宝马，拥有丰富的国际管理经验，曾在牛津、莱比锡与慕尼黑工厂担任管理职务，还曾负责集团质量工作。自2019年起，聂科维加入宝马集团董事会，负责生产业务根据任命，聂科维博士的董事长任期将持续至2031年。

彼得表示：“聂科维以企业家思维、始终如一的目标导向，以及清晰聚焦和应对复杂议题的卓越执行能力给人留下深刻印象。他极其重视资源的负责任使用，无论是在经济层面还是生态层面。”

聂科维接过的还有将宝马新世代发扬光大的重任，他强调：“凭借新世代车型，我们正将引领技术和情感标杆的新一代汽车推向市场。强劲的产品攻势和全球化布局为集团发展提供了有力支撑。”

魏睿德

与此同时，自2026年5月14日起，魏睿德将接任宝马集团董事，负责生产业务。47岁的魏睿德于2015年加入宝马集团，自2024年起负责集团战略与发展工作。在此之前，他曾在集团多个业务部门担任管理职位。

“魏睿德博士兼具战略思维、卓越的运营能力以及稳健的商业管理素养。”彼得表示, “凭借其广泛的跨部门经验和国际化视野，他具备领导生产业务所需的关键能力。”

小米“寻天”，会捅破谁的天？

Thu, 14 May 2026 14:52:49 +0800

对于小米汽车，车圈一直不敢等闲视之。它的每一步动作，几乎都会成为行业讨论的焦点。这是因为，在新能源竞争逐渐进入深水区后，小米已经不再只是“跨界造车”的新玩家，而是成为影响行业格局的重要变量。

近日，关于小米汽车成立独立子品牌“寻天”的消息持续发酵。小米汽车销售顾问告诉盖世汽车，该消息属实。新品牌首款增程式SUV内部代号“昆仑N3”，此前网传的“YU9”命名已被取消，计划于2026年下半年上市，且不再悬挂小米主品牌标识。

不过，截至发稿前，针对寻天品牌渠道规划、服务体系是否独立以及未来是否共享“小米之家”等问题，并未得到正面回复。

寻天，目标是谁？

小米成立全新子品牌，并非临时起意。

工商信息显示，小米科技早在2023年4月便申请了“寻天”中文商标，2024年11月又提交“SKYNOMAD”英文商标。2025年至2026年间，小米还密集注册了近140枚相关商标。也就是说，在SU7正式发布之时，小米其实已经开始为第二品牌做准备。

从流出的产品信息来看，寻天与主品牌之间存在明显的定位区隔。

小米主品牌目前核心标签仍是“纯电+高性能+科技感”。无论SU7还是YU7，本质上都偏向年轻用户和驾驶属性。而寻天则更强调家用、长途以及户外场景，希望覆盖家庭用户需求。

有报道称，首款车型昆仑N3定位全尺寸增程SUV，车长超过5.3米，轴距约3.1米，搭载1.5T增程器，纯电续航预计400-500公里，综合续航约1500公里，车身尺寸和定位均对标理想L9与问界M9。

此外，寻天后续还规划了昆仑10、20、30等多款增程SUV，以及一款代号“曼岛”的升顶户外房车，希望覆盖从家用通勤到户外露营的更多场景。

图片来源：小米汽车

业内普遍判断，寻天价格区间大概率会落在20万-45万元。这一价格带，也是当前新能源SUV竞争最激烈的区域，已有问界M8、理想L9、零跑D19等多款热销增程车型。更低价格区间则聚集着零跑C系列、深蓝S07等性价比车型。

如果寻天最终将主力车型价格锚定在25万-35万元区间，既可承接小米主品牌用户的升级需求，又会与理想L7、L8形成直接竞争。

该价格带恰好也是当前市场中少数仍在增长的价格带。数据显示，2026年一季度乘用车上险量同比下滑17.3%，为近五年同期最低水平。但25万-30万元价格带，却成为8个主流价格区间中唯一保持正增长的非顶豪市场，同比增长7.1%。小米YU7成交均价约28.35万元。

中国汽车流通协会专家委员李颜伟表示，25万-30万元价格带仍是当前新能源市场中少数具备增长空间的主流区间。从某种程度上看，市场结构其实已经替小米做出了部分选择。

图片来源：小米汽车

但问题在于，如今的增程市场，已经和两年前完全不同。乘联分会数据显示，2025年国内增程车销量突破120万辆，但同比增速已经从2024年的71%骤降至3%。

换句话说，行业已经从“蓝海扩张”逐渐进入“红海竞争”。与此同时，合资品牌也在加速涌入：上汽大众ID.ERA 9X开启预售，东风日产NX8增程版启动预售，广汽丰田计划2026年推出汉兰达和赛那增程版。未来20万至35万元价格带，竞争烈度还将进一步加剧。

行业竞争逻辑也正在发生变化。过去，大家更多比的是：谁配置更高，谁价格更低，谁空间更大。但接下来，更考验的可能是车企的体系能力，服务能力，用户运营，以及生态协同等。而这恰恰也是小米下一阶段最重要的一场考试。

某种程度上，寻天的出现，更像是小米从“单一产品逻辑”转向“体系化经营”的一步。其不只是增加一款车，而是在尝试进入此前小米尚未真正触达的家庭市场。

如何与主品牌配合作战

寻天成为独立子品牌，是因其定位与小米主品牌存在明显差异。若将增程家用与纯电高性能都塞进“小米”品牌框架，不仅会稀释主品牌的纯电标签，也可能让消费者对品牌定位产生混淆。

另从行业发展规律来看，从单一爆款走向体系化经营，几乎是所有车企扩大规模后的必经之路。大众集团有大众、奥迪、保时捷、斯柯达等；比亚迪有比亚迪、腾势、方程豹、仰望等；丰田有丰田、雷克萨斯。

新势力亦不例外：蔚来推出乐道，覆盖30万元以下市场；零跑深耕15万元价格带的同时，同步布局10万级和25万级；小鹏推出MONA系列，瞄准年轻用户。无论向上还是向下，最终都很难绕开主流家用市场这个基本盘。

小米目前依靠SU7和YU7，已经在20万-30万元纯电市场建立起一定存在感。2026年1-4月，小米汽车交付10.1万辆，同比增长超11%。

但仅靠两款偏运动属性的纯电车型，很难真正覆盖更广阔的家庭用户市场。寻天的出现，本质上是在补齐这一块拼图。

国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，小米推出独立子品牌，本质上是在扩大市场覆盖范围，通过差异化定位切入更广泛的家用市场。不过他也提到，目前小米汽车整体保有量仍处于快速增长阶段，第二品牌能否顺利建立独立认知，仍存在一定挑战。

毕竟双品牌运营对于组织能力和资源分配的考验，远比单一品牌复杂得多。双品牌战略真正复杂的地方，并不只是产品本身，更现实的压力来自渠道与服务体系。

目前，小米汽车主要依托“体验中心+交付中心”模式进行运营。一旦寻天品牌正式落地，小米将会面临一个现实选择：寻天究竟是进入现有“小米之家”体系，还是建立独立销售网络？

图片来源：桑之未

如果选择共享渠道，那原本围绕SU7、YU7打造的门店动线、展位和用户体验逻辑，很可能会被重新打乱。小米主品牌当前核心用户，更多是科技爱好者、年轻性能用户，而寻天潜在客群则明显偏向家庭用户。两类用户对于空间体验、产品讲解、试驾诉求甚至服务节奏，都存在差异。

一旦两个品牌同时进入同一销售空间，如何避免“主辅品牌互搏”，会成为小米必须面对的问题。

但如果选择建立独立销售网络，压力则会迅速转向成本端。这意味着，小米需要在2026年下半年额外承担新的租金、运营、人力以及渠道建设成本。对于仍处于产能爬坡阶段的小米汽车而言，无疑是对现金流与组织效率的双重考验。

事实上，这也是很多新能源品牌在扩张过程中都曾遇到的问题。比亚迪、吉利等传统车企之所以能够支撑多品牌运营，本质上依赖的是多年积累下来的渠道与服务体系。而小米汽车真正进入规模化阶段，才刚刚开始。

相比销售网络，另一现实压力或许来自售后体系。增程车型除电驱系统外，还涉及发动机、燃油系统及更复杂的机械维护需求。

小米目前约200家授权服务中心多为纯电维修设计，当前交付量的增长已让部分城市的服务中心处于较高负荷状态。若寻天昆仑系列快速放量，“纯电+增程”双路线维保能力能否同步跟上，仍需时间验证。

这也决定了寻天能否在“爆款热度期”退去之后，依靠服务和口碑真正稳住基本盘。因为对于家庭用户而言，稳定性与服务体验的重要性，很多时候甚至高于产品本身。当然上述问题，都是在寻天发布之后需要去考虑、解决的。

打造爆款的能力

支撑小米启动双品牌战略的底气，来自于其已经验证的爆款能力。小米宣布造车时，行业其实就将其视为不可忽视的对手。但SU7上市后的热度，依旧超出了很多人的预期。

更何况，小米是在一个原本并不算热门的细分市场里，做出了现象级产品。过去几年，不少车企都尝试布局20万元级纯电运动轿跑市场，但真正跑出来的车型并不多。而小米SU7上市24小时，锁单接近9万辆。

随后，部分车企开始研究“小米式营销”。曾有业内人士感叹：“谁都想成为小米，谁都想成为雷军。”

汽车分析师钟师曾表示，小米品牌力叠加雷军个人IP，在一定程度上带火了原本偏小众的高性能轿跑市场。而在SU7之后，市场中走类似路线的车型，整体关注度也明显提升。

进入2026年，小米汽车市场表现依然稳健。与此同时，全市场平均折扣率约19.4%，而小米汽车仅为1.11%。李颜伟认为，这背后反映的是小米目前仍具备较强定价能力，而不是依赖大幅降价换取销量。

订单结构也能说明问题。新一代SU7高配车型占比明显偏高，Max版约占35%，Pro版约40%，标准版约25%。显然，市场对于小米汽车的认可，已不仅停留在“低价”层面。

图片来源：小米汽车

小米做第二品牌、新赛道的底气来自以下维度：

首先是品牌势能。过去十余年，小米积累了庞大的用户基础和互联网运营能力。即便寻天不再悬挂小米车标，“小米生态”本身依旧具备很强的流量入口价值。

其次是“人车家生态”。相比传统车企，小米最大的特殊性，在于其并不是单纯的汽车公司。从手机、IoT到智能家居，小米已经建立起较完整的生态体系，实现澎湃OS、本地化智能座舱以及IoT的联动。

第三是研发投入。目前，小米集团整体研发投入每年超过300亿元，汽车业务是重点投资对象。2026年3月，小米发布新一代SU7。同时宣布辅助驾驶升级至XLA认知大模型架构，并融入声音、机器人数据等功能，使新车具备了多模态的认知输入能力。

第四则是渠道与组织效率。过去消费电子时代，小米最擅长的一件事，就是通过互联网方式快速建立规模。如今，小米也在尝试把这种效率复制到汽车行业。

张翔认为，小米的生态协同能力和互联网运营效率，是其进入家用增程赛道时有别于传统车企的核心差异。但他同时强调，生态优势能否有效转化为家庭用户的实际购买决策，还需要产品落地后的市场验证，单靠品牌和营销无法一劳永逸。

因为，汽车终究不是手机。

沉下心，做产品

汽车消费与消费电子，底层逻辑并不相同。手机可以一年一换，但汽车往往要开五年、八年甚至更久。这意味着，用户对于可靠性、质量稳定性以及售后体验的容忍度，远低于消费电子产品。

消费者可以接受手机偶尔卡顿，却很难接受车辆在高速行驶中出现问题。因此，小米接下来真正需要证明的，已不只是“能否造出爆款”，而是要具备交付稳定，品质控制，售后支撑、体系化运营等综合能力。

尤其是在大型SUV市场供给过剩的背景下，留给后来者的窗口期并不宽裕。李颜伟判断，大型SUV真实年需求约30万-50万辆，而行业潜在供给已经超过百万辆。在超过30款中大型SUV中，最终能够在上市12个月后稳定保持月销3000辆以上的车型，预计不会超过8款。

寻天昆仑N3上市后，不仅要与理想L9、问界M8等车型正面交锋，还需在上市黄金窗口期内快速建立销量基本盘，否则面临的将是一道极难逾越的淘汰门槛。

2026年，小米汽车全年目标为55万辆。按照当前节奏，其剩余8个月月均交付需要达到5万辆，而小米历史峰值约为5万辆。

小米汽车亦庄三期工厂投产后，业内预计其极限年产能可达百万辆。但产能爬坡、供应链稳定性和质量管控，仍将是其接下来最现实的压力。

小米汽车欧洲团队，图片来源：小米汽车

海外市场是小米汽车待补齐的一环。相比蔚来、小鹏、零跑等已陆续出海，小米汽车当前销售仍主要集中在国内，海外战略预计2027年前后启动。全球化能力的建立，将决定小米汽车未来能否从新势力黑马走向更大规模的汽车集团。

从SU7的一炮而红，到YU7进入主流市场，再到如今寻天浮出水面，小米汽车已经完成了从“0到1”的阶段。而接下来，双品牌并行、纯电与增程双线推进、家用与性能同步覆盖，这是规模扩张的必然选择，也是新能源竞争进入下半场后的现实要求。

但汽车行业从来不是短跑。发布会、流量和营销，能够帮助一家车企迅速获得关注。但真正决定企业能否长期站稳脚跟的，仍然是产品、供应链、渠道、服务以及用户口碑等硬性指标。

寻天会捅破谁的天？现在还很难下结论。但可以确定的是，当新能源竞争逐渐从“产品竞争”转向“体系竞争”之后，小米汽车已经走进了下一场更硬的仗。

大众途观L ePro到店，外观漂亮，配女王副驾

Thu, 14 May 2026 14:22:28 +0800

汽车走进生活，选最适合自己的车。

哈喽，大家好，我是红涛说车。

大众途观L ePro处于即将上市状态，目前已有网友拍到新车到店，我们可以把它视为途观L PHEV的换代产品，外观和内饰焕然一新，功能配置和舒适性配置升级，并且搭载全新一代“黄金超混”系统，下面我们就来了解一下吧。

外观方面，途观L ePro的车头饱满，硕大的“VW”车标可点亮，两侧灯带与左右全LED大灯相连，拉宽了视觉效果，封闭式前脸形成平面，看起来很简洁，前包围两侧留有导流槽造型，保险杠中间配有毫米波雷达。

途观L ePro的长宽高分别为4744*1842*1684毫米，轴距为2791毫米，定位中型SUV，车身轮廓和燃油版途观L Pro基本保持一致，硬朗的腰线位置较高，采用传统样式门把手，配备全新样式的19英寸轮毂。

尾部层次感强，熏黑贯穿式尾灯点亮效果不错，中间设有发光车标，尾门下方有“上汽大众”、“TIGUAN L”、“ePro”标识，表明其身份。

途观L ePro的内饰采用大众新能源车家族风格，中控台偏向驾驶者一侧，提供环境氛围灯，采用电子怀挡机构，配备双辐式多功能方向盘、10.2英寸内嵌式全液晶仪表、15英寸2K悬浮式中控大屏、11.6英寸副驾娱乐屏，还配有HUD抬头数字显示，营造出很好的科技氛围，车机使用高通骁龙8155芯片。

副仪表台是上下双层结构，下面一层为储物空间，设有USB接口、点烟器接口等，上面一层有手机无线充电面板、实体旋钮、杯托等，搭载IQ.Pilot驾驶辅助系统，市场全速自适应巡航、车道保持辅助、车道居中保持、泊车辅助、高速道路驾驶辅助等功能。

途观L ePro的车内空间宽敞，身高1.78米的乘客坐在后排，可以翘起二郎腿，前排座椅是电动调节，具有座椅加热、通风功能，还配备了女王副驾，包括座椅按摩、电动腿托等，而后备厢内部还是挺规整的，容积也不算小，提供了电动尾门。

动力方面，途观L ePro搭载1.5T发动机和电机组成的插电混动系统，其中EA211 1.5T涡轮增压发动机最大功率95千瓦，电机最大功率145千瓦，该系统综合功率或为240千瓦（326马力），工信部申报纯电续航117公里，CLTC综合续航达到1423公里（以上市公布信息为准）。

结语：大众途观L ePro的外观漂亮，内饰科技，空间宽敞，搭载1.5T插混动力，整体来说有着不少吸引人的地方，那么你会考虑它吗？欢迎留言讨论。

15万级纯电SUV的对比：宋 Ultra EV 与零跑 C11 纯电版

Thu, 14 May 2026 13:55:25 +0800

价格与配置：

谁的每一分钱都花得更聪明？

先看价格。宋Ultra EV共推出4款车型，包括605KM领先型、605KM超越型、710KM超越型和710KM卓越型，官方指导价15.19万至17.99万元。2026款零跑C11则提供纯电和增程两个动力版本，共5款配置，售价区间14.98万至16.58万元，其中纯电版本覆盖14.98万至16.58万元。

单看起步价，零跑C11比宋Ultra EV便宜了大约2100元，差距不大，基本处于同一价位。但零跑在顶配上的定价更克制，全系最高16.58万，而宋Ultra EV的顶配则去到了17.99万，两者相差两万元左右。

当然，光看指导价远远不够，还得看配置的含金量。零跑C11纯电640激光雷达版搭载81.9kWh大容量电池，续航640km，标配全域800V高压碳化硅快充平台，30%到80% SOC最快仅需18分钟。内饰用料上，Nappa真皮座椅、60英寸AR-HUD等越级配置也都给到了。

宋Ultra EV的配置策略不太一样——全系搭载比亚迪第二代刀片电池及闪充技术，含金量几乎全部押注在补能体验上。常温下从10%充到97%，只需要9分钟左右。电池容量分为75.6kWh和82.7kWh两种，对应续航605km和710km（亦有资料标注620km和710km），电机功率有240kW和270kW两个版本。标配云辇-C智能阻尼车身控制系统，支持“闪电5分钟、9分钟充饱”的极致补能体验。

车叔小结：这是一道典型的选择题：你是想要更丰富的电子配置，还是更可靠、更便捷的补能体验？如果你经常跑长途、对充电效率有执念，宋Ultra EV的闪充优势很难被替代；如果你是数码爱好者，喜欢在车里刷剧、玩车机，零跑C11的大屏和芯片会更让你心动。

设计：

东方底蕴与科技自然的风格分立

车辆的设计是车主生活方式的外化。

宋Ultra EV遵循比亚迪王朝网的东方美学，悬浮式车顶、中国结灵感贯穿尾灯、三段式飞翼腰线，搭配火岩灰、烟岚紫等六种充满朝气的车色，无论停在哪里都自带气场，是一张符合大众审美的社交名片。坐进车内，15.6英寸自适应旋转大屏、云窗扇叶出风口和海盐灰/暮云灰等清爽配色，造就了简洁明亮的科技客厅，精准击中了中国新中产家庭的审美重心。

零跑C11则走的是截然不同的科技自然美学路线。分体式大灯、无框车门、20英寸掠风轮毂配合溜背造型，性能味和未来感浓郁。内饰取消了副驾屏，但17.3英寸2.8K悬浮大屏与60英寸AR-HUD构建的三维交互，让科技氛围瞬间拉满。尤加利木纹饰板与256色瀑布流光氛围灯，多了一重北欧式的冷峻质感。

车叔小结：设计这件事，见仁见智。如果你偏爱大气、豪华、不容易出错的东方审美，宋Ultra EV会让你一见倾心；如果你骨子里渴望未来感和极简风，零跑C11的无框车门和科技座舱显然更对胃口。

空间与舒适：

轴距上的魔术与乘坐品质的较量

空间是家庭用户的核心考量，中国家庭一车多用的现实，放大了这个指标的重要性。

零跑C11打出“得房率”这张王牌，轴距达到2930mm，比宋Ultra EV的2840mm足足多出90mm。大轴距带来了奢侈的后排空间，即便身高一米八的成年人坐进后排，膝盖前仍留有超过两拳的余量。后排纯平地板是加分项，三个成年人长途出行，不用再为谁坐中间而尴尬。不过，它的后备箱开口斜度偏大，后排座椅放倒后不能做到完全纯平，搬运重物或露营变床时少了一份从容。

宋Ultra EV的空间虽然不如C11那样越级般的宽敞，但作为标准的B级SUV，后排腿部空间986mm已经超越了部分德系中大型豪华SUV的水平。更关键的是，730L的后备箱可以轻松容纳6个20寸行李箱加1个婴儿车，前备箱还有150L的独立分区收纳空间。最难得的是，主副驾座椅放倒后能与后排无缝衔接，平整化为一张双人床，这一功能在露营、午休、带娃出行等场景中非常实用，对喜欢“带床旅居”的年轻家庭来说，吸引力十足。

车叔小结：如果你家里经常坐满5个人，或者家人身材都比较高大，零跑C11那多出的90mm轴距带来的后排宽敞感，确实很难拒绝。但如果你更看重储物灵活性、喜欢自驾露营，或者需要一张随时能躺平的移动大床，宋Ultra EV的空间设计显然更懂你。

智能驾驶与座舱：

硬件堆料与高阶选装的两种逻辑

2025年以来，智能车机和辅助驾驶已经不再是高级选项，而是家庭用车的重要标签之一。

零跑C11在智能座舱方面极其舍得堆料：全系标配高通骁龙8295座舱平台，搭载17.3英寸2.5K分辨率中控巨屏、10.25英寸液晶仪表，并可选装60英寸AR-HUD抬头显示，支持DeepSeek+通义千问双模型语音。此外，高配版车型（除纯电入门版外）均配备激光雷达和高通8650驾驶辅助芯片（200TOPS算力），可实现高速领航NAP、通勤记忆领航、停车场记忆泊车，并支持端到端大模型。

宋Ultra EV的智驾路线同样不容小觑。其座舱搭载DiLink车机系统，15.6英寸自适应中控屏配合新增的UI7.0版本，交互更加直观。选装“天神之眼B”辅助驾驶激光版（DiPilot 300，含激光雷达和27个传感器）后，不仅支持高快领航和城市领航辅助，还能凭借大模型端到端+强化学习技术，实现路口自主过红绿灯、窄路调头、复杂场景掉头、自动泊车、拥堵时主动切辅路等智能操作。虽然没有8155/8295这类极度夸张的座舱芯片，但日常听歌、看电影、调空调都很流畅，没有卡顿感。

车叔小结：如果你追求像智能手机般的车内交互体验，零跑C11那17.3英寸的巨幕屏和AR-HUD显然更能满足数码爱好者的胃口；如果你更看重智驾的可靠度和场景覆盖的全面性，宋Ultra EV的天神之眼B在端到端大模型加持下的稳健表现，会让你在高速和市区拥堵路段都更加安心。

动力与补能：

闪充降维打击 vs 后驱性能情怀

动力和补能，是两款车分歧最大的维度，直接决定了你的出行半径。

宋Ultra EV全系标配第二代刀片电池和800V高压平台，其兆瓦闪充在常温下5分钟就能将电量从10%拉到70%，9分钟逼近97%。即使在零下30℃的极寒工况，也仅多耗时3分钟。不仅快得惊人，还通过了500次闪充循环加边充边针刺的严苛测试。电池容量低于77.5%免费包换，电芯终身保修，把安全、长寿命和保值率都扛在了肩上。710km的最高续航配合270kW电机、6.8秒破百的实力，让你在服务区买杯咖啡还没喝完，车就已经蓄满能量准备再出发。

零跑C11纯电版CLTC续航640km，全系标配800V高压碳化硅平台，但充电速度存在代际差距——30%到80%最快仍需18分钟。后置后驱、220kW电机，零百加速6.1秒，多了一份后驱车的推背乐趣，同时稍轻的车身也带来了更精准的电耗控制。此外，C11还能提供增程版选项，这对充电条件实在匮乏的用户来说，是一份独一无二的吸引力。

车叔小结：如果你常年跑长途、节假日喜欢自驾游，或者家里没有固定充电桩，那么宋Ultra EV的9分钟闪充体验，会让你彻底告别里程焦虑。如果你更喜欢后驱车的操控乐趣，或者对增程版有刚需（比如偶尔跑超长途且充电不便），零跑C11则更有吸引力。

最终建议：

谁更值，得看你的真实需求

2026年了，市场上不再有一台能通吃所有场景的神车，只有最适合你家庭生活半径的那一台。

如果你是典型的中年“效率主义者”，非常在意时间和长途自由，容不得节假日堵在服务区吐槽充电桩慢；或者喜欢户外、露营，需要一张随时可展开的“大床”以及分层精细的储物空间，那么就闭眼入宋Ultra EV。它的补能魔法和对豪华舒适感的营造，不会辜负你每一次说走就走的冲动。

如果你是热爱尝鲜的科技玩家或年轻奶爸，预算死死锚定在15万级，又特别在意后排坐满全家人的舒展空间，那么标配高通8295座舱、城区智驾开放度更高的零跑C11，才是真正懂你的那部移动智能空间。

车叔总结

云辇黑科技落地方程豹双车上市解锁高端越野新玩法

Thu, 14 May 2026 12:15:40 +0800

5月13日，方程豹汽车于户外举办新品发布会，正式推出豹8、豹5闪充版两款车型。售价分别为41.98万元和30.58万元。在6月30日前下定，可分别享受40.98万元和29.98万元的限时优惠价。两款新车将于6月初陆续开启交付。

据现场介绍，新车凭借比亚迪全栈自研的云辇P Ultra智能液压车身控制系统、第二代刀片电池闪充技术，打破传统越野悬架、补能、安全多重痛点，用硬核科技重构高端电驱越野市场格局。

此外，比亚迪集团方程豹汽车总经理熊甜波现场还剧透了一个重磅消息：夏可皮卡将在今年正式加入方程豹的产品系列。

直面行业质疑坚守越野初心扎根用户真实热爱

从诞生之初，方程豹便扛起新能源个性化越野的旗帜。熊甜波在发布会现场坦言，品牌一路成长始终在解决用户“城市舒适”与“硬核越野”无法兼顾的现实难题。

“有人问我们，是不是火了之后，越野的初心就淡了。今天我可以明确告诉大家，我们的越野初心，一直滚烫。”

伴随豹系列车型销量走高，不少行业声音认为，新能源越野品牌会向城市家用方向妥协，弱化硬派越野核心属性。而方程豹选择用产品和用户故事作答。

2023年豹5初次亮相时，行业质疑声不绝于耳。外界普遍认为，电动车扛不住越野路况的高强度损耗，混动架构做不了硬派越野。豹5以实际表现打破偏见，依托DMO超级混动越野平台，完成泥山攀爬、无人区穿越、高海拔极限挑战，交出4.8秒零百加速、百公里7.8升油耗的亮眼数据。如今豹5登顶越野品类年度销量冠军，豹系列车主总量超16.5万，无数车主驾驶车辆驰骋沙漠、冰川、峡谷，也在旅途中伸出援手，救助受困货车、帮扶环卫车辆、暴雪天气拖车前行。

在熊甜波看来，越野从来不是单纯比拼速度与极限。

“越野奔赴赛场拼输赢是一种乐趣，朋友相伴、互帮互助，才是越野最温暖的初心。”

全国车主累计提交近3万条用车建议，有人单车穿越多条无人线路，常年行驶里程超10万公里，真实路况反馈成为工程师优化产品的核心依据。同时豹5、豹8拿下澳洲ANCAP五星安全认证，逐步走向南美、中东、非洲等海外市场，即将进军欧洲，让中国制造的越野实力被全球看见。

自研底盘技术突破云辇P Ultra改写越野通行规则

技术自主，是方程豹应对市场竞争的核心底气。

熊甜波提到，传统硬派越野车大多使用被动悬架或空气悬架，前者缺少智能调节能力，后者在高强度越野场景可靠性不足，很难兼顾城市通勤和山野穿越两种需求。比亚迪没有选择套用成熟技术，而是投入五年时间，从零自研液压车身控制系统。

本次两款闪充版车型，首次搭载云辇P Ultra全场景智能液压车身控制系统，成为整场发布会最受关注的核心亮点。这套系统实现了多项全球首创功能，单轮精准举升最高可达300毫米，四轮可独立抬升，单次工作时长超24小时。依托这项技术，车辆解锁提轮脱困、腾空换胎、三足顶行三大实用功能。野外陷车时，单轮抬升即可快速脱困；户外突发爆胎，无需千斤顶，三分钟就能完成换胎；遇到悬崖窄路，单轮离地实现三轮行驶，即便高速爆胎，也能以15公里每小时的速度驶至安全区域。

车辆悬架性能实现全面升级，车身静态调节行程提升至200毫米，最大举升载荷达到9吨，可在45度陡坡完成车身举升。系统经过严苛环境测试，可适应零下40摄氏度至85度的温差，在盐碱地、潮湿环境中保持稳定。面对越野常见的飞坡冲击，悬架刚度可瞬间提升25倍，两米跌落测试后车辆依旧正常行驶。在城市道路上，系统智能调节悬架状态，减少路面颠簸带来的晃动，优化加减速时的车身俯仰幅度，兼顾越野硬核性能与城市出行舒适体验。

闪充智驾双升级双车精准定位覆盖多元用车人群

除底盘技术革新外，闪充补能与智能驾驶的全面升级，补齐了高端越野的使用短板。熊甜波强调，安全永远是造车的第一准则。新车搭载的第二代刀片电池，安全标准远超国标，通过边闪充边针刺、多节电芯同步短路等极限测试，杜绝越野场景的电池安全隐患。

闪充技术落地后，车辆补能效率大幅提升，5分钟可实现10%至70%充电，9分钟完成10%至97%充电。截至5月6日，全国方程豹闪充站已建成5924座，持续完善的补能网络，解决了长途穿越的续航焦虑。豹8闪充版综合续航可达1380公里，豹5闪充版续航1310公里，完全适配长距离越野出行。品牌同步推出一年免费闪充、电芯终身质保等权益，降低用户用车成本。

两款车型搭载差异化智能驾驶系统，精准匹配不同用户需求。豹8作为高端旗舰，搭载华为乾坤智驾系统，配备前后双激光雷达，升级夜视识别功能，精准规避越野途中的障碍物与野生动物。豹5闪充版搭载比亚迪天神之眼B智驾系统，适配城市通勤与复杂路况，用户可按需选装升级。

产品层面，两款车型定位清晰。豹8闪充版面向企业经营者、高净值人群，兼顾商务出行与户外越野。车辆斩获德国红点设计大奖，拥有三重五星安全认证，提供多种座椅布局，座舱使用真皮、真铝、高端木饰等材质，配置车载冰箱、高端音响、座椅按摩等豪华功能，可搭配大疆联合研发的车载无人机，兼顾豪华质感与越野乐趣。豹5闪充版面向追求个性的年轻用户，保留经典硬派设计，新增越野装备拓展接口，推出专属车身配色，支持多项个性化选装，适配城市日常与山野穿越。

定价权益诚意落地皮卡新品规划拓展越野赛道

发布会尾声，熊甜波正式公布两款新车官方定价，豹8闪充版售价41.98万元，豹5闪充版售价30.58万元。同时推出限时购车福利，6月30日前下定的用户，可享受定金抵扣优惠。豹8闪充版5000元定金抵扣15000元尾款，限时入手价40.98万元；豹5闪充版4000元定金抵扣10000元尾款，限时入手价29.98万元。

此外，豹8限时免费赠送价值万元的双拼车身配色，叠加8000元选装基金；豹5专属赤砂红车漆限时优惠，智驾礼、金融礼、置换补贴同步上线。

整场发布会的重磅彩蛋，落在品牌未来规划上。熊甜波在现场明确，今年夏可皮卡车型将正式加入方程豹产品序列。皮卡品类的布局，将进一步拓宽新能源越野的产品边界，完善品牌全品类越野矩阵。

锦安汽车网

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